«Проект С» АвтоВАЗ

LADA-2116, Lada Siluet,Лада-Силуэт

Проект «С» - линейка концепт-каров переднеприводного седана (позже планировалась и полноприводная версия). Начало работ – 2004 год. Проект закрыт в 2009 году. Планировалось, что в 2010-2012 году на конвейере завода АвтоВАЗ, «Проект С» придет на смену «LADA Priora» и станет флагманом компании.

Возглавил работу по проекту заместитель главного конструктора Евгений Николаевич Шмелев, разработку шасси «Проект С» поручили Анатолию Ермолину, Владимир Петрович Петунин вел работы по проектированию трансмиссию, а работой по доводке до ума нового перспективного мотора 1.8 с фазовращателем занимался Владимир Золотухин.

Работа по универсальной платформе класса "С" началась еще в 2004 году. Поначалу, совместно с корпорацией «General Motors», «АвтоВАЗ» планировал создать автомобиль класса «D» (ВАЗ-3116/3117 по внутризаводским обозначениям), но в итоге было решено создать автомобиль потенциально более популярного класса «С+». Эскизы первого автомобиля проекта появились в 2004 году. Впервые макет «ВАЗ-2116» «Силуэт» был выставлен на Московском автосалоне, также, в 2004 году.

2005 год. Начало активной фазы проекта, связанное с приходом на завод нового московского руководства из «Ростехнологий». Планировалось, ни много ни мало, создать новую платформу (впервые со времён «ВАЗ-2108»), на основе которой сделать седан, хэтчбек, универсал, кроссовер, а также спортивную версию автомобиля. В этом же году был собран выставочный экземпляр.

Первые экспериментальные образцы были изготовлены в 2006 году: в первой серии «ВАЗ-2116» - 23 кузова и 19 прототипов, во второй серии - 12 кузовов, из них - 9 прототипов. Собранный прототип был показан в 2006 году на Московском автосалоне. Выставленный прототип «нулевой» серии являлся лишь отработкой основных технологических решений новой платформы. Прототип не обладал ни проработанным интерьером (многие элементы были взяты с зарубежных аналогов), ни хоть сколько бы значимым экстерьером.

22 декабря 2006 года был подписан договор о сотрудничестве в производстве автокомпонентов для нового проекта «Проект C» между канадской компанией «Magna International» и российской «Ростехнологии». Для поставки всех узлов шасси была выбрана немецкая компания «ZF». По условиям предварительного договора детали шасси должны были производиться в России. Немцы даже были готовы построить завод в г. Тольятти для сборки подвесок, амортизаторов (из комплектующих Российского завода СААЗа) и рулевых механизмов.

В 2007 году, на выставке «Интеравто-2007» в Москве, был представлен новый прототип «Проект C» серии 100А.

Несмотря на то, что проектный коэффициент аэродинамического сопротивления Сх составлял 0,32, на реальных образцах «ЛАДА-2116» серии 100А поначалу он достигал 0,36. Позднее, в результате доработок, он был понижен до 0,333 путем установки аэродинамических элементов (щитков перед передними и задними колесами, «предкамеры» радиатора и двухпоточного глушителя по обе стороны от ниши запасного колеса).

По своим габаритам Lada «Проект С» существенно превосходит уже знакомую нам «LADA Priora». Если Priora имеет в длину 4350 мм., то длина нового автомобиля «Lada -2116» составляет 4570 мм. Кузов автомобиля Lada-2116 «Силуэт» получился легким (как уверяют вазовцы, он лишь на 5 кг тяжелее кузова приоры) и жестким. Кузов разрабатывался в сотрудничестве с бельгийской фирмой «LMS International»: жесткость каркаса на кручение достигает 21500 Нм/град, хотя по техзаданию предусматривалось всего 11000 Нм/град. В сборе со стеклами кузов «закручивался» при приложении к точкам крепления подвески момента 4000 Нм на 33% меньше, чем у Фокуса, и на 2,6% - чем у Логана. Причем если той же операции подвергнуть кузов без стекол, жесткость Логана уменьшится в 2,5 раза, Фокуса - вдвое, а Лады - лишь в 1,3 раза. В 2006 году были проведены краш-тесты первых образцов по методике EuroNCAP. Вазовцы сразу насчитали 12 баллов из 16 возможных при фронтальном ударе и 14,3 балла из тех же 16 при боковом ударе. Это гарантировало четыре звезды, что было не хуже, чем у таких машин, как Fiat Stilo или Hyundai Sonata NF. Машина лишь немного не дотягивала до Форд Фокус (Ford Focus).

При проектировании для машины была заложена ориентировочная цены в 13000-15000$. Автомобиль «разбили» на 54 условных модуля и установили для них предел себестоимости. Но несмотря на фиксированную конечную цену автомобиля, задачей инженеров было приблизить «Проект С» к лучшим зарубежным аналогам. Планировалось, что базовая комплектация модели получит электропакет, кондиционер, две подушки безопасности, антиблокировочную систему с электронной системой распределения тормозного усилия (EBD) и усилителем экстренного торможения (ВА) и еще много чего. В качестве опции будет доступна противозаносная система ESP и боковые аербэги. Из-за дороговизны отвергли электроусилитель руля, решив, что простой вариант с размещением узла на рулевой колонке не обеспечит должной четкости, а «продвинутый», как у концерна Volkswagen, интегрированный в «рейку», не подходит по цене. Выбрали вариант с гидроусилителем, который на 20-25 процентов дешевле.

В феврале 2008 года, после двукратной смены руководства завода (Игорь Есиповский и сменивший его другой ставленник Чемезова Владимир Артяков быстро были переведены в губернаторы) под началом Бориса Алешина, родился альянс «Renault-АвтоВАЗ».

Для «Проект С» это было время полной неопределенности. Сначала старались, чтоб были максимально учтены интересы компании «Magna International», потом начали переделывать машину для унификации с узлами и агрегатами платформы «Renault». К примеру, думали ставить блок отопителя от семейства Megane, а наряду с собственным, вазовским 122-сильным мотором 1.8 предусмотрели возможность установки и французских бензиновых двигателей объемом 1,6 и 2,0 литра, и полуторалитрового турбодизеля.

В 2009 году сотрудничество с канадской компанией «Magna International» было приостановлено в пользу франко-японского альянса «Renault - Nissan», французская компания «Renault» приобрела 25 % акций «АвтоВАЗ». Альянс предоставил заводу «АвтоВАЗ» свои платформы «B» (были смонтированы на первой линии главного конвейера «АвтоВАЗ» в 2012 году). Относительно этого глава компании «Ростехнологии» Сергей Чемезов заявил, что наработки с «Magna International» не пропадут и по возможности будут использованы при создании новых автомобилей.

С 2009 года в связи со сложным экономическим положением ОАО «АвтоВАЗ», по настоянию представителей «Renault», «Проект C» был приостановлен. Предполагалось, что ряд разработок проекта ляжет в основу перспективной модели «Lada Vesta».

Единственным уцелевшим экземпляром седана «Lada-2116» пользовался в качестве служебного автомобиля Евгений Николаевич Шмелев, в то время вице-президент по техническому развитию АВТОВАЗа.

Узлы и агрегаты автомобиля «Проект С» LADA-2116 ( Лада-Силуэт)

Специально для новой универсальной платформы класса "С" был разработан новый двигатель 1.8, построенный на базе блока цилиндров нынешнего 1600-кубового мотора. Вариант двигателя с индексом «ВАЗ-21177» выдавал 116 л.с. и крутящий момент 167 Нм - против 98 л.с. у 1600-кубового шестнадцатиклапанника. А версия «ВАЗ-21176» с фазовращателем на впуске выдавал 122 л.с./6000 об/мин и 173 Нм/3700 об/мин. Шестнадцатиклапанная головка блока цилиндров была разработана заново «вокруг» газовых каналов, предложенных фирмой «Ricardo» - англичане отвечали также за клапанный механизм, профили распредвалов и калибровку системы управления двигателем. Клапаны - облегченные, фирмы «TRW», с диаметром стержня 5 мм и увеличенными диаметрами тарелок: впускной 31,6 мм и выпускной 27,5 мм (против 29 и 25,5 мм для 1600-кубового мотора). Металлическая прокладка головки, поршневая группа, клапанные втулки и седла - компании «Federal Mogul». Привод генератора и кондиционера - эластичным ремнем Gates без специального натяжителя.

Коробка передач 2116 разрабатывалась заново и включала два варианта передаточных чисел, три главные передачи и возможность отбора момента к задним колесам. Предполагалось, что в семейство механических КП будут входить пяти- и шестиступенчатые модификации, а также полноприводная версия (привод задних колес - через вискомуфту). Маховик - цельностальной, сцепление диаметром 205 мм должно было иметь гидропривод с центральным рабочим цилиндром. По мере того как проект сворачивался, наработки приспосабливали к существующей серийной трансмиссии - так появился агрегат под кодом 2180.

Передняя подвеска впервые на вазовских машинах имела современную конструкцию с L-образными нижними рычагами. Все детали - стальные, поворотные кулаки впервые в вазовской практике - из высокопрочного чугуна, передаточное отношение рулевого механизма с гидроусилителем - современные 15,8:1 или менее.

Задняя подвеска должна была быть спроектированной с расчетом на полноприводную версию и поэтому выбрали двухрычажную схему. Верхний рычаг - кованый, сложной формы.

Технические параметры«Проект С» LADA-2116 ( Лада-Силуэт)

«Проект С» интерьер